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BRÈVES

CO2 et trafic aérien : de vraies mesures ou des pansements ?

La Suède vient de décréter une taxe écologique sur le transport aérien. Certaines compagnies aériennes revoient leurs plans de vol pour réduire la consommation de carburant. Efforts louables, certes, pour réduire les émissions de dioxyde de carbone mais n’est-ce pas là une série de pansements sur une hémorragie galopante ?

Sous la pression des partis écologistes et conférences sur le climat obligent, les pays s’appliquent à présenter des projets visant à réduire les effets sur l’environnement des émissions de CO2 produites par le transport en général, et aérien en particulier. Pour exemple, selon le quotidien Dagens Nyheter, la Suède a introduit, le 1er avril 2018 (ce n’est pas un poisson !) une taxe écologique sur les billets d’avion qui s’échelonnera entre 60 et 400 couronnes suédoises (environ 7 à 40 CHF) selon les parcours prévus. Les personnes exemptées de cette taxe sont les équipages, les bébés portés dans les bras, les passagers faisant escale dans un aéroport local sans changer d’avion, et certains passagers en transit. 53% des Suédois seraient  favorables à ce prélèvement fiscal, sauf un parti d’opposition qui préférerait un système visant à contraindre les compagnies aériennes à utiliser du biocarburant, argument controversé vue l’utilisation inconsidérée des espaces agricoles à des fins de cultures industrielles.

Changer les plans de vol : En régulant ses plans de vols en fonction des capacités de l’appareil, mais aussi en tirant profit des courants dominants, la compagnie du Golfe Etihad Airways a récemment déclaré pouvoir réduire significativement ses émissions de gaz à effet de serre. Elle compte bien, elle aussi, se mettre au biocarburant, mais son souci est le manque de terres cultivables de son émirat. Un projet de ferme agricole en plein désert pour cultiver de la salicorne (plante qui se développe dans l’eau salée) à base d’eau de mer est à l’étude. L’objectif d’Etihad Airways aurait réduit d’environ 200’000 tonnes ses émissions de carbone en 2017. La compagnie du Golfe n’est pas la seule à expérimenter les économies de carburant. Ainsi, en mars dernier, Iberia essayait un nouveau projet d’optimisation des routes aériennes entre l’Europe et le continent américain. Dans le cas du transporteur espagnol, il s’agissait d’améliorer les communications entre la base aérienne et le pilote. Les plans de vol peuvent ainsi être modifiés en temps réel en fonction des conditions météorologiques et des vents. Mais ne nous leurrons pas, plus que le respect de l’environnement c’est avant tout le coût que représentent les carburants issus de l’énergie fossile qui sont la première préoccupation pour autant, encore, que le biocarburant représente une économie, ce qui ne semble pas encore être prouvé. Depuis octobre 2014, Air France effectue des essais sur la ligne Paris-Toulouse avec 10 % de farnesane, une substance élaborée à partir de déchets de canne à sucre. Si les premières études promettent une réduction de 80 % des émissions de gaz à effet de serre avec ces combustibles agricoles, ils doivent néanmoins être mélangés à du kérosène, qui reste, lui, fortement émetteur.

A se faire dresser les cheveux sur la tête : Selon les statistiques diffusées par la DGAC française (direction générale de l’aviation civile), une tonne de CO2 émise par un avion correspond à un vol aller et retour Paris/New-York pour une personne (environ 12 000 km) ou encore six allers et retours Paris/Marseille pour une personne. Comparativement, cela correspond à 6 200 km avec une voiture moyenne de petite cylindrée, 8 700 km avec une voiture neuve de petite cylindrée ou encore 5 300 km avec un 4X4 neuf.  Parmi les activités humaines susceptibles d’altérer l’environnement, l’aviation mérite donc une attention soutenue.  De plus, l’industrie du transport aérien possède, d’une part, un taux de croissance élevé, soit 9% par an entre 1960 et 1990, stabilisé depuis à environ 2% par an. Elle rejette, enfin, ses émissions non pas à la surface terrestre, mais directement dans la région de la tropopause où leur potentiel d’impact sur l’atmosphère se trouve démultiplié. Par contre, les aéroports montrent que les concentrations en polluants sont inférieures aux concentrations mesurées au cœur des grandes villes.

Les armées s’en mêlent : Les ministres des transports et des représentants des autorités militaires de Belgique, de France, d’Allemagne, du Luxembourg, des Pays-Bas et de Suisse ont signé le 2 décembre 2010 à Bruxelles un traité sur un bloc d’espace aérien fonctionnel commun ou « Functional Airspace Block Europe Central  » (FABEC). Son but est de gérer l’espace aérien européen en faisant abstraction des frontières nationales et de rendre les services de navigation aérienne mieux intégrés et plus performants. Il devrait aussi permettre, d’ici 2020, d’augmenter le trafic aérien d’environ 50%. Au lieu d’être géré par pays, l’espace aérien européen serait  à terme divisé en 9 lots géographiques, chacun d’entre eux formé par plusieurs pays se regroupant de manière volontaire. En considérant les objectifs du FABEC, il ne s’agit donc aucunement de réduire le trafic aérien débridé en se débarrassant de ce problème épineux qu’est la pollution aérienne et ses effets sur le réchauffement climatique. Au-delà de la seule pollution aérienne, d’autres effets négatifs risquent de s’amplifier comme, par exemple, la surpopulation touristique des plages et des villes par l’attrait de prix cassés. Donc, pas question de réduire le trafic aérien alors que c’est par là qu’il faudrait commencer.

Commentaires : Quelles seront les conséquences pour l’agriculture si tout le monde se met au biocarburant ? Qu’en sera-t-il pour le trafic aérien si toutes les compagnies choisissent cette méthode ? Se décidera-t-on à diminuer le trafic aérien plutôt qu’à l’augmenter ? Pour paraphraser Bob Dylan « The answer, my friend, is blowing in the wind … ».

Gérard Blanc

Sources : statistiques de la DGAC, Le Monde, La Dépêche, Dagens Nyheter,

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